商务部支陆逊：产能过剩将逼迫车企海外求生

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“北京汽车牌照限制可能会引发连锁反应，导致中国其他城市采取控制措施，包括限制购车，以应对交通拥堵，这将对汽车行业不断扩大的产能造成巨大压力。这几年汽车行业被列为产能过剩行业。其实我们都知道现在的产能是怎么样的。产能的快速扩张将迫使我们的汽车公司加快国际化进程。”在近日举行的中国客车行业发展研讨会上，商务部机电技术产业司副司长洵对中国汽车企业产能过剩的现状表示担忧。

据洵介绍，中国汽车及零部件出口仅占世界总量的3%，而笔记本电脑等产品已达到国内产量的60%，成为世界第一。有必要加快汽车产品的国际化。

“在汽车产能大国德国，60% ~ 70%的汽车是出口的，而日本的出口量达到70% ~ 80%。只有中国是个例外。在这么大的市场，年销量1800万辆的车，出口量也这么小。”荀表示，根据国内消费环境的变化，未来很难继续这种低成本的竞争扩张，这使得中国汽车企业“走出去”成为未来的趋势。

他说:“十二五期间，包括汽车在内的中国制造业环境面临深刻变化，我们依靠低成本和规模扩张的优势将结束。我们在全国做了一些调查，人工成本普遍增加了5% ~ 10%，有的甚至更高，超过15%。还有各种增值因素，包括原材料上涨，美元贬值。”

此外，国际贸易中的技术贸易壁垒现在已经从发达国家扩展到发展中国家，从单一国家扩展到许多国家的共同努力，从一些简单的关税措施扩展到技术标准，从低端产品扩展到高端产品，这也是影响我们产品出口的一个非常大的因素。

在鲁迅看来，中国企业的溢价能力很差。目前，我国近60种机电产品的出口量居世界第一，但80%的机电企业与自己的人竞争，即国际竞争是国内竞争。“其实如果我们行业做的好，价格上可以统一，但是我们不行。所以导致中国买贵的，卖便宜的，人民币对内升值对外贬值。”

中国汽车出口始于2001年，经历了三个阶段:2001年至2008年，增长迅速，汽车出口年均增长率接近60%；2008年和2009年，是一个快速衰落的阶段。金融危机冲击后，整车出口连续15个月呈现负增长；自2010年以来，呈现出复苏增长趋势。

荀认为，我国汽车出口仍是粗放型增长模式，大多数企业依靠价格和规模来扩张。特别是很多产品同质化严重，出口产品过多，企业品牌缺失，海外营销网络缺失，质量得不到保证，出口秩序混乱。“我们有很多汽车，这在非洲市场引起了抱怨。有些大使馆给我们发电报，反映非洲朋友的意见，问我们为什么好的产品出口到欧洲，差的产品出口到非洲。”

中国出口产品质量差的原因有两个:一方面，价格太低，导致为了降低材料档次而牺牲一些中间环节；另一方面，售后服务和培训跟不上。荀说，中国企业进入国际市场的道路与外国完全相反。人们先伸头，再伸腿。我们先出去，腿还没拿出来。“在中东，一个外国经销商可以给我们五六个品牌做代理，这样人们就掌握了中国产品的所有价格差异。我们的海外营销服务是委托给当地经销商的，他们还停留在进出口环节，甚至还没有进入生产环节。很多公司都是皮包公司，倒闭就完蛋了。”

不久前，商务部等部委发布了《关于促进汽车产品可持续发展的意见》，对中国汽车国际化发展进行规划，主要分为三个阶段:

第一阶段，从2009年到2012年，出口保持了10%的年均增长率。第二阶段从2012年到2015年，年均增长15% ~ 20%。第三阶段是2015年至2020年，出口量应达到世界汽车贸易量的10%左右。数据显示，2009年，全球商品贸易额为14万亿美元，汽车贸易额约为1.3万亿美元。

荀表示，今年，商务部将支持几家领先的汽车企业在国外进行营销网络试点，主要是作为政策示范，因为如果没有营销网络，没有品牌，这个企业就没有任何阻力。另一个措施是切实规范出口秩序，在出口资格上想办法，慢慢提高门槛。

“我们估计，2007年汽车出口产品价格涨幅首次高于数量涨幅。我们计算了中国机电产品的一般贸易。根据汽车工业的这种效应，每年可以为国家节省3000亿元。”鲁迅说。