【财讯】拆分有“一优点三坏处” 南北车合并利大于弊？

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每次经过记者李卓离开北京

在有实绩的背后，问题也在继续。 “把南北车分开总体来说是一大优点的三大缺点。 ”。 上述老铁路人对《每日经济信息》记者说，在他眼里只有一个好处:促进竞争。 三大问题是再建设(产能过剩)、恶性竞争，并由此产生腐败现象。 因此，在合格与否的利害争论中，他坚决认为合格与否比合格与否好。

这在记者的许多采访中也得到了认可。 南北车在充分的竞争中，特别是呼吁不平衡供给，生产能力急剧膨胀。 为了应对产能过剩，双方在国内外市场发展为不同程度的恶性竞争最初未使用的重复建设问题，包括技术开发的重复投入、制造能力的重复建设等越来越突出。

在结构能力过剩/
记者发布新闻之前，无法从南北车的官方得到关于能力过剩的具体数字。 但是，在年停滞重新开始2年多的车辆招标之前，不同水平的南北车辆相关人员对《每日经济信息》记者说，由于国内订单的诉求明显减少，各个工厂已经面临不同程度的产能过剩，之后的车辆招标

这位老铁路人说，南北车分割后的头几年，比如内燃机车，当时的总生产能力实际上过剩了，但两家还在拼命扩张。 “毫不夸张地说，一个企业可以容纳当时国内的所有订单”。

2009年开放的铁路投资大潮有助于进一步扩大生产能力。 2009年，中国铁路固定资产投资7045.27亿元，今年投资额超过了1996~2005年10年铁道部基本建设投资总额。

这几年，南北车经历了业绩增长最快、产能增长最大的情景。 根据年报数据，中国北车收益的同比增长率从2009年的16.72%激增到去年的53.48%。 中国南车2009年，年收入增长率也分别上升了29.70%和39.91%。

但是情况很快就急转直下了。 铁道部原党组书记、部长刘志军接到双规等一系列事情后，铁路投资明显放缓，核心车辆招标也停滞了。 受此影响，中国北车年国内主要营业业务收入负增长，同比减少0.4%。 中国南车的增速也在某种程度上下降了。 就具体业务而言，南北车期间机车、车辆、卡车、客车业务的增长率均呈下降趋势。 基于以往产能的扩张，订单下跌引起的产能过剩问题越来越突出。

“现在的产能过剩以卡车和地铁最多。 ”。 一位资深铁路官员告诉记者。 他在国内迅速发展了多年的轨道交通市场，长期处于“买方垄断”(过去南北车几乎100%的订单来自铁道部)的局面，因此“密集交付”成为南北车除了扩大自身市场规模外，产生生产能力过剩的另一主要因素

所谓“密集交货”，是铁道部每年上半年一般不订购或少订购，下半年集中订购后要求集中交货，“总是以4个月的生产时间要求1年的产品交货”。 据上述业界相关人士称，同时在不适当的市场条件下，“慢支付罚款、慢支付免责”也是业界已经公开的游戏规则，“为了应对密集支付，(南北车)只能拼命扩大生产能力”。

据该铁路相关人员介绍，国内铁路卡车的年产估计现在保守地达到了8万台，甚至达到了10万台，每年的实际市场诉求最多只有3万~4万台。 这个说法没有官方支持，但记者根据中国北车港股征集书的业务数据，北车卡车的制造数量在年、年、年三年间没有超过3万辆。

另外，南北车的产能过剩也会传递到产业链。 年6月末召开的“中国隧道新技术”论坛公开了全国2000多家铁路相关公司在螺钉、铆钉、防护板、建设计划、施工等“等米下锅”。

另外，一位业界相关人士对记者表示，铁路大型加工设备具有相当高的精密性、专用性，因此产能过剩放置的专用生产线和专用高精细设备实际上不太应用于其他领域，成为真正的资源浪费。 很多业界相关人士担心“卡车和机车(产能过剩)的今天可能是汽车的明天”。

恶性竞争是不可避免的/

说到“产能过剩的最大赢家是铁道部，在“买方垄断”的市场游戏中，大家等待大米，互相引发价格战”的恶性竞争，多个轨道交通者对“每日经济信息”记者直言不讳。

纵观近年的市场，南北车打破了国内分家最初相对规定的“地盘”划分，分别加强了对对方市场的渗透。 而且技术同等，不分伯仲，所以为了等米锅，即使是稍微具体的装备制造招标，也要定价。

迄今为止，卡车制造公司的很多人对记者说，卡车制造的利润空之间已经被压缩了。 这几年虽然材料、人工费高涨，但是对原铁道部的供给价格几乎没有上涨。

“其中‘买方垄断’除了具有价格发言权的压缩以外，领域间的恶性竞争也是重要因素之一”，某轨道交通士对记者评价说。 年末民营公司济南东方新兴车辆有限企业以每辆南北车近2万元的差额(生产价格的约6~8% )，一举获得原铁道部分割前最大且最后的卡车招标，被认为是卡车制造领域恶性竞争的典型。

在海外市场，国内订单诉求的下降和业绩增长的双重压力引起了南北车的激烈争夺。 双方改变了最初的错位竞争，在很多海外市场毫无禁忌地面临着交战。 最典型的例子之一是去年8月结束的南美阿根廷政府60亿元人民币轨道交通大单的争夺战。

当时北车先中标的情况下，南车给出了更低的报价最终夺走了订单。 无论南车后期如何解释，都遭遇了中信建设、中国北车在国内的共同起诉。 有人指出，不仅仅没有按照相关规定和程序申报投标项目，而且怀疑远远低于其他同类项目的估计，因此被称为“恶性竞争”。 因此，阿方解释中方其他公司的报价不是认真的要求，中国多家公司在阿市场波及了近30亿美元的项目进展，因此引起了轩然大波。

这引起了业界对南北车轨道交通装备出海、正在进行的“高速铁路出海”竞争的巨大担忧。