谢子聪：中国电动车商业化需要三个步骤

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“电动车是一场系统性的大商战。中国企业必须有‘跳出三界，不入五行’的心态。”针对国家电网在电动汽车领域的一系列部署，电动汽车商业模式学者谢5月15日接受本报采访时表示，我国电动汽车商业化模式需要完成商业模式确定、技术路线和标准制定、有效实施和试运行三个步骤。

《21世纪》:你如何看待国家电网提出的基于变点的商业模式的意义和价值？

谢:说明我国建立的电动汽车基础设施一直是以充代电为主，我国电动汽车的商业模式已经定型，即“以充代电为主，充电为辅，集中充电，统一配送”的模式。这不是国家电网一个企业的商业模式，而是整个行业的商业模式。要高度重视这件事，已经奠定了整个产业链和整个行业的商业模式。

21世纪:OEMs在整个商业模式中能做什么，目前OEMs存在哪些问题？

谢:国内一些大型电动车企业还在纠结于:按照西方国家的理论，电池是否应该被视为电动车产品“不可分割”的重要组成部分，电动车行业是否应该由整车企业主导，电动车的供能模式是“充电模式”还是“换能模式”。全然不顾市场发出的强烈信号，我沉浸在如何抢占产业链制高点，如何更好的分割

21世纪:他们思维惯性的原因是什么？

谢:考虑到他的创新，传统汽车站在一个基石上，就是壳牌、中石化、中石油建立的能源供应链，从挖油到冶炼成标准成品油，再到配送到加油站，任何车都可以用，马上就可以用。100年前，如果从事传统汽车的人把石油冶炼设备小型化，放在传统汽车上，那就是现在的电池。他把这个系统变成了另一个产业链，这很聪明，这样传统的汽车就很容易了。

换句话说，现在搞传统车的人不考虑能源供应的问题，只考虑整车的创新性，这也是整车厂还是不能减速的原因。他们对电池的理解是电机、电控、电池，而你长期没有基石。遇到电池，就是能源供应产业链的问题，动力电池就是能源供应产业链的问题。

21世纪:为什么补贴电动汽车的政策有些混乱？

谢:不管政策是整车还是电池的补充，还是没有电池的整车零售价高，这个事情搞不清楚的时候，会给整车企业一个错误的信号，这个错误的信号会让整车企业按照西方的商业模式去考虑，整车会捆绑电池，加上自充电的模式，因为整车厂商已经习惯了按照别人提供的东西做了30多年。

《21世纪》:如果采用换电模式，OEM还会得到补贴吗？

谢:就原始设备制造商而言，他们的目标是销售整车。没有电池，在量产过程中，电动车本来就比传统车便宜。除去发动机、排气管、油箱、电机和电气系统，电动车本身在量产的情况下比传统汽车便宜。众所周知，中央政府和地方政府的补贴非常慷慨。在这种情况下，国家电网应该拿出一个非常明确的补贴划分政策。

21世纪:你认为什么样的补贴政策是合理的？

谢:电动车是一场系统的商战，中国企业要有“跳出三界，不在五行”的心态。

比如中央补助6万，地方补助4万，共计10万。国家电网可以留下7万来补充购买电池和建网的费用，剩下的3万可以给2万辆车和1万块电池。大家都有了利润，整个行业才能孵化，国家电网要为大家解决所有不舒服的地方。

21世纪:国家电网为什么要基于智能电网的战略理念重新审视电动汽车的支撑点？

谢:智能电网要想成功，一是智能管理，二是需要大量的存储设备，将峰谷和峰底的电量压平，按需分配。按照奥巴马的想法，每一辆电动车都是一个传动单元，电网需要的时候就会把电退掉。国家电网发展智能电网需要巨大的储能资源。有了电动汽车，一个城市可以装满充满电的储能装置，但没有储能装置就无法进行随机部署和智能管理。另外，国家电网能够控制整个城市的收费是非常重要的。如果是普通人的自充电模式，由于充电时间不可控，电动汽车蓬勃发展，国家电网难以承受。