C919总设计师吴光辉：800架订单等待国产大飞机

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也许是“爱深，责任断”。自从大型飞机项目成立以来，人们对其安全性和国产化率一直有着无尽的质疑。对于这一切，中国商用飞机有限公司副总经理、c919大型客机总设计师吴光辉有自己的看法。

“合适的时间，合适的模式”

中国经济周刊:大飞机项目刚开始的时候，你为什么选择制造150架左右的单通道飞机？当时还有其他选择吗？

吴光辉:作为设计师，我们不是不想制造更大的飞机。我们已经有了“云10”的经历。然而，空航空业的特点是投资巨大，投资回报长。现在决定的一个项目将影响未来几十年的发展。之所以选择生产150架左右的单通道飞机，是因为经过调查发现，这类飞机未来的市场前景巨大，仅未来20年中国市场就需要2300多架。即使这个未来市场与波音和/或きだよ0/乘客平分秋色，我们也可以获得大约800架飞机的市场份额，这足以收回成本(据估计，当c919销售300至400架飞机时，成本可以收回)。

此外，我们预计未来20年将需要大约19000架这种类型的飞机。

在民用大型飞机制造方面，我们还处于起步阶段，制造更大的飞机无疑会增加难度。在调查中，许多民航公司还表示，波音和空客运是目前大型飞机市场的主要运营商，而空航空公司希望出现第三家飞机制造商。再加上世界经济的进一步复苏，可能的空航空碳排放收费，以及现有单通道150座飞机的技术，这主要是20年前的事了，等等。，他们希望有更多更好的飞机可供选择。

我们的c919在这样一个合适的时机推出了合适的车型。

中国经济周刊:c919将于2016年交付。作为国内生产的第一架大型飞机，其安全性如何保证？

吴光辉:我们的飞机将经过严格的适航性认证程序。安全是民用飞机设计的主要重点，我们对这个目标有非常严格的控制。

举个例子，估计在最精密的仪器中工作的人所犯的错误导致灾难的概率是10 -6次方，也就是说每一百万个飞行小时就会有一个人为失误，而这个人为失误会导致飞机故障，所以我们系统设置中的参数必须高于这个数字。这样一来，我们在关键核心技术上的防错概率达到了10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，达到了每1000亿小时的保障，远远高于人为失误的可能性。

在我们的开发过程中，我们必须经历大量重复的计算、测试和飞行测试。另外，系统设计中采用了冗余设计技术，就像供电系统一样，我们的安全指标也很明确。一台发电机失灵，还有一台发电机，两台都失灵(这个概率极低)，apu(辅助动力单元)供电。如果apu发生故障，还有一个气动发电机，它利用飞机在高空.时的飞行速度还有很多这样的例子。

中国经济周刊:近年来高铁项目发展迅速，部分线路和航班开始萎缩。有人说高铁的发展“逼”了民航。对此你怎么看？

吴光辉:我个人支持高铁的发展，但希望在发展中考虑区间分布和成本收益分配的问题。例如，在人口密集、客流量大的京沪等地区，铁路和航运空并行发展，可以实施空快线和铁路通航。当旅行超过1000公里时，空航空公司是最便宜和最有竞争力的交通工具。

用“最好的引擎”抓住市场机遇

中国经济周刊:作为我们自己的大型飞机，有多少是我们自己生产的？国产化率是多少？

吴光辉:我们还没有计算本地化率。c919大部分零件在国内生产，知识产权在这里，由我们整体设计。我们只是充分利用国际资源，在前期购买了一些系统设备和材料。不是中国没有这个能力，而是我们考虑如何让它更适合，而不是从零开始，一味的在中国搞生产。

比如飞机系统就是以对外合作、联合开发、合资的形式完成的。无论哪种模式，中国企业都要承担一定的工作量，包括设计和制造。至于飞机的结构件，100%是我们自己做的，从整体空气动力学和结构设计到系统集成，我们都有完整的自主知识产权。

中国经济周刊:2014年首架大型飞机飞不动国产发动机。发动机开发作为大型飞机的核心技术有具体的时间表吗？

吴光辉:我们目前的大型飞机使用两种发动机，一种是leap-x1c(中国)，由美国ge和法国Safran共同研发的新一代发动机，也是目前单通道飞机主发动机的下一代发动机。同时，它也是空客户a320再发动机技术方案选择的发动机，是目前最先进的发动机。

第二台国产发动机是AVIC商用发动机有限公司开发的，因为我们想在合适的时间把我们的飞机尽快推向市场，所以我们选择两台发动机，世界上很多飞机都选择两台发动机。国产发动机同步开发。上一页12下一页