“不接受任何质疑 试驾体验全新奔驰G500”

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那么，更换独立悬架后的奔驰“大g”到底能给驾驶带来多大的提高呢？ 在硬派越野城市化的大趋势下，能像过去一样在沙场上驰骋吗？ 这些确实需要我们细细品味。

◆ 40光辉的过去始于军用市场

在介绍新奔驰g级之前，让我们先简单回顾一下g级的历史。 时间追溯到39年前的1979年，由于军用市场的诉求，全能的硬派suv被强烈要求，导致了奔驰g系列的诞生。

与其他硬派suv悠久的历史相比，奔驰g显然不是源远流长，但和多个硬派suv一样，奔驰g系列也诞生于战场背景下，为g系列定下了坚实可靠、超强越野性能的基调。 今天我们谈到的新奔驰g级是39年来变化最大的一次。

变化和不变的胜负

关于新奔驰g500，设计师对设计方向的定位也是非常苦恼的。 可以让大家看到历经40年传承下来的经典设计，吸收新鲜元素，与时俱进。

所谓的“纠结”在产品层面也表现得很好，首先新车几十年如一日的方形盒子形状，稍微经典的元素保存完好，只要对奔驰g级有一点了解，就会知道这是一个大g。 但是，根据情况辨别是否是新车型并不容易。

结合老字号，你也会发现车头两侧圆润，在大街上的抗风系数很好，而且符合今天流线型的审美。

我认为新车外观的巨大争论源于反射镜的形状。 因为是像城市suv和轿车一样圆润的形状，所以和“方箱”组合起来看真的很跳。 你觉得这个设计怎么样？

要说整体外观设计有点保守，新奔驰g500的内饰变化会翻天覆地。 全液晶面板+中控大屏幕的双12.3英寸屏幕设计也是新车不可缺少的，营造出丰富的科技感。 这种技术配置和硬派越野相结合看起来有点穿越，但这确实符合现在汽车的诉求。

丰富的车内材质选择也随着时代发展，在车内可以找到很多金属装饰板和皮质的包裹。 不管怎么说，最新锐的g500车型无论是售价还是150万日元起都是煞费苦心的，这也与这辆车的高端定位是一致的吧。

虽然新车的轴距长了，但这并不能给全新的奔驰g500的后排上车空之间带来太大的改善，特别是腿部空之间还是足够的。 幸运的是，它的座椅支撑效果很好，保持在高坐姿和相当宽裕的头部空之间，可以说改善了乘坐舒适度的不足。

综合来看，新奔驰g500按照越野车的标准来衡量，其乘坐舒适度在同级车中还是很尖的。 在中大型城市suv瞄准的话，会缺乏舒适性。

◆ 更改背后的 并非全部都是

虽然外观细节与车内科技感同时进化，但新款奔驰g500也并非一应俱全，几天内体验仍需稍加改进，才能发现问题。 例如，侧踏板的面积小，而且底部没有沟，所以可以插脚，感觉上下车的便利性有点差。

如果未来车型能够升级电动折叠踏板，我认为最好不影响通过性，提高实用性。 毕竟，如果20万人以上的霍夫h9顶级版搭载了电动踏板，百万级奔驰g500加入这个功能也不是不可能。

而且可以看到，新的奔驰g500不提供上下的把手。 这不是硬派越野车。 非载重式车身通常车内坐姿较高，如果上下车没有把手，驾驶员就会抓住方向盘上车，如果后部需要乘客，就会支撑座椅，乘车动作会有些狼狈。 所以如果想让上下车动作优雅，就需要安排前后排的拉手。

◆ 擅长道路的硬派越野赛车

在马路上行驶的新奔驰g500给人的最直观的感觉确实是强悍的动力表现。 4.0l涡轮增压发动机让人感受到其他硬派越野无法获得的加速快感，伴随着v8发动机美妙的声波，让人莫名其妙地享受突然加速。

新升级的9速手自一体变速器换档速度和传递效率也更优，是很多时候被忽视的存在。 其贡献在于油耗方面，越来越多的档位可以进一步降低发动机转速。 经过笔者几天的实际驾驶，发现新奔驰g500在北京市道路上行驶，油耗15.5l左右。 我不知道这和实际的油耗有多大不同，但作为简单的参考也足够了。

谈及大g，大多数人对其不满的不过是城市乘坐不舒服的问题。 但是，这完全是上一代车的标签，更换前独立悬挂的新奔驰g500对于道路的驾驶舒适度，可以说有着翻天覆地的变化。

新奔驰g500毕竟有很强的动力表现，拥有更准确的转向和沉重的手感，让驾驶更有信心。 奔驰g级威吓的样子看起来像装甲车，但其转向手感比普通越野车细腻得多，而且转向虚量少，是对道路驾驶也很有信心的硬派越野。

对越野车来说，其悬挂和软硬适中，大梁结构和奔驰彻底体现了底盘舒适性调整的特点。 不仅可以过滤地面细小的振动，还抑制了车身的反弹。 新奔驰g500并不能说成为了非常适合城市驾驶的硬派越野。 当然，如果必须和城市suv进行比较的话，看起来有点勉强。

可以看到，新款奔驰g500在噪音控制方面下了很大功夫。 例如，可以使用豪华轿车常见的双层玻璃，在车外隔绝人的噪音。 效果确实是硬派越野车中最好的。

此外，倍耐力蝎子轮胎具有良好的轮胎噪声抑制能力，再加上大梁结构先天性隔绝噪声的特点，使新奔驰g500的底盘和轮胎噪声优于轿车。 只要你以80km/h的车速行驶，车内听到的不过是“打呼噜”的v8发动机声。

只是，继续古典的形式，新的奔驰g500也必须承担相应的风险。 那就是车辆平坦的a柱形状和挡风玻璃形成了很大的碰撞面积。 车速超过100km/h时，从两侧都能听到风声，但感觉比通常的硬派越野要明显。

| 906张高清大图| 看车型配置 奔驰g级

寻找北京周边合适的越野场地，最终选择了越野车朋友们经常去的永定河。 这里有大沙坡和坑洼，也有平坦的碎石路，这些都能更全面地感受到这辆车在越野状态下的真实表现。

我们刚下水，永定河马上给了我“下马威”。 必经之路上有一个小沙地的交叉轴，让我们来做一次新奔驰g500越野前的热身吧。

新奔驰g500的独立前吊行程此时并未成为软肋，前后车轮被“无情”的拉伸压缩，4个车轮仍紧贴地面。

原车毕竟配备了主道路的持久力蝎子轮胎，所以如果被车轮垫着会有点打滑。 但是，与上一代车相比，新型奔驰g500的对比度限制大幅提高，只有通过电子系统的配合，车辆才能毫无压力地通过沙地交叉轴。

小试牛刀之后，我们也想办法去了“为难”的新奔驰g500。 功夫不用心，过永定河时遇到巨大隆起，两侧有大坑的难度显然是城市 suv无法跨越的。

这也有机会体验三种差速摇滚。 这个时候，我们选择了低速四驱，挂了三个差速锁。 这个大g也进入了最强的状态。 制造商表示，新车的差动锁也从以前的液压变为电子控制，具有差动锁挂速加快的优点。

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打开d挡，可以完全感受到610nm放大后的强扭矩，只有深深地踩下油门，才能抑制巨大的身体前进。 进入深坑后，车辆的右前轮出现了一定的倾斜，幸运的是这辆车拥有优越的接近立场，前杆一点也不擦。 此外，硬连接的轮间动力也可以通过使新的奔驰g500稳定如泰山、稳定油门来缓慢前进。

其实新奔驰g500在发布之初就质疑大g向城市化妥协，放弃了以前的前硬轴结构，使用双臂独立前吊的人不少。

新车确实在车身结构上有本质的不同，对于标榜终极越野性能的车型来说，其耐冲击强度和悬挂拉伸行程不可避免地受到质疑。 但是，独立前悬架相对较短的行程结构还未出现，前轮通过深基坑时被无情地从地面拖离，与旧的硬轴结构相比行程稍短。

虽然新奔驰g500加长了轴距，但隆起的土坡依然不会构成威胁，车辆行驶中也很充裕，可以避免出现低谷。 此外，底部较厚的保护板始终保护新奔驰g500的底部核心部件。

下坡深的坑对g500也很难，在下坡时，除了后挡泥板扫地外，车辆可以说是无压力的完成挑战。 其实这样的难度不足以展示全新的奔驰g500强悍的越野能力。 因为只有打开中后两把锁，才能轻松通过这个挑战。

当然，公路轮胎是唯一吓到这次越野的方面，只要行驶速度快一点，尖石就有可能穿透胎面。 另外，倍耐力蝎子轮胎的花纹明显没有at轮胎粗，在战略要地的抓地力略有堪忧。 如果你开着大g去越野，别忘了换更能挖掘潜力的at轮胎。

总结:在保存经典“方盒”形式的基础上，新奔驰大g作为唯一拥有三条链的全时四驱硬派越野，性能依然是标杆级的存在，实际上和理论上，我们都无需质疑什么。 新车前独立悬挂悬挂行程短，理论上不像旧硬轴那么硬朗，但这也彻底加固了道路舒适性差的短板，成为了和城市乘坐一样舒适性的硬派越野。 所以，可以说，新大g在实际行动中，完全脱下了以前城市驾驶舒适度差的帽子。