“风阻系数0.27 解析别克威朗空气动力设计”

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所以高速运动的物体，例如汽车，必须拥有与空的空气动力学效果相匹配的外观。 实验表明，水滴的形状，空气动力效果最好。 这是因为，在初期的汽车中，叶片板和车的尾部大多使用平滑的水滴设计。

车辆的空空气动力学，也就是外形设计，经历了几次变革。 随着汽车制造工艺的进步和内部空之间的追求，民用车逐渐抛弃了四轮突出的形式，但由于兼顾了发动机舱零件、乘客空之间、道路设计、交通法规等诸多因素，无法维持水滴的形状。

发动机工作时需要用散热器维持适当的工作温度。 这要求很多气流进入发动机舱，但很多气流会增大整个车的阻力。 对威朗的空空气动力学工程师来说，如何在发动机舱中平衡气流很重要。

底盘是汽车气动工程设计的难点，底盘上高低不均匀的零件会产生大量的气流阻力，工程师在工程可调整的范围内尽量平整零件间，减少底盘空的气流大小和噪声性。 另外，前唇和侧方包围也是优化底盘共享的前提条件。 贝克的设计师观察到的

由于现代汽车的种种限制，车尾不能像船一样做成缓慢折叠的长尾。 由于不能使用这个尾涡，通过设计尾部的形状，尽量减少空气体进入尾部涡域的机会，通过别克使用的一体化尾翼和尾灯的折角设计，可以平衡升力和空气体阻力。 类似的尖锐的车尾线，在丰田的普锐斯等很多日系车上也可以看到。

总结:威朗作为别克的新轿车，位于君威之下，凯越和新英朗之上，与速腾、凌度等中高档家用轿车更是尖锐对立。 威朗汲取了新的riviera概念车和avenir概念车的设计精髓，从淤泥模型经过200多个小时的风洞试验，最终将抗风系数降低到0.27。 目前市面上的量产车的风阻系数在0.2-0.4之间，威朗0.27的成绩，对于私家车来说足够看了。

但是，空空气动力学表现是车辆性能的一部分，更高的发动机能效带来的收益可能更显着。 这次同济大学风动实验室之旅从一定程度上展现了别克威朗的自信，希望威朗在性能和乘车方面带来越来越多的惊喜。

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