“技术复辟？大众为什么要在1.2TSI上采用两气门结构”

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在车云网年10月29日的报道中，说起大众的tsi，总有一种“膜拜”的心情。 曾经，它几乎成为了全世界“先进”(普及型)发动机的代表。 特别是最近提到的第三代ea888，创意绝妙，结构复杂，将德国技术控制的优势发挥到了极致。

相反，说起气缸2阀门这样的设计，人们感觉好像回到了遥远的过去……如果这两种技术出现在同一个发动机上会怎么样呢？ 嗯，这是不是太“穿越”了？ 但事实上，许多人翘首以待，目前在进口大众甲壳虫乐队服务的1.2tsi，未来将全面替代国产为1.6l自然吸气的，就是这样的发动机。

两个阀门的第一个问题其实只是吸气效率低。

关于两个阀门和四个阀门的争论曾经有过，但这其实也主要是大众ea113造成的。 这场争论在大众用ea111全面替换ea113之前不会停止。 最后的结论是，感觉两个阀门不如四个阀门(否则大众不会被ea111取代)。 。 那么，为什么现在大众新设计的发动机又要使用两个阀门呢？

要弄清楚这个问题，首先要看两气门发动机的缺点在哪里。 其实两个阀、四个阀只不过是对应一个气缸的阀的数量。 根据最简单的数学知识也可以得出结论，在气缸直径相同的情况下，开4个孔的总面积一定比开2个孔大。

那么，发动机的实际采用有什么意义呢？ 发动机高速运转时，进气流速非常大，必然会产生一定的阻力。 “孔”越大，吸气就越自然顺畅。 这就像我们跑得快的时候，光是鼻子呼吸不够，必须张开嘴一样。 术语是，可以提高高转速状态下的进气效率，提高发动机输出功率。 4阀门发动机刚出来的时候，功率一下子比同等技术的2阀门发动机高了很多，道理就在这里。

另外，四辩会带来多个“附带利益”。 例如可以通过设计双爆震凸轮轴来实现气门正时的可变，两个气门为了实现这一点，必须通过空套筒轴的凸轮轴，结构非常多，非常复杂。 有些制造商把油与一个阀门进行比较。 4个阀门可以进一步提高喷油精度。

tsi可以大大缓和两个阀门的缺点

在自然吸气发动机中，其吸气是通过吸气负压实现的。 通俗地说，就是用活塞向下运动时“喘口气”。 该负压对进气阻力相对敏感。 涡轮增压并非如此，而是通过涡轮增压机向气缸内“压力”，即强制吸气，因此空对空气阻力的灵敏度自然会降低。 此外，涡轮增压发动机进气量的多寡越来越依赖于增压值而不是空气阻力。 也就是说，在感觉进气阻力影响进气量的情况下，只要稍微增加增压值就可以应对。 这样，两个阀与4个阀相比，可以缓解多个最大的问题。

比较两个阀门发动机难以实现vvt，喷射精度等问题也因缸内直喷而变得不重要。 迄今为止，许多分解副本都提到，对发动机燃烧效率影响最大的是燃料喷射系统，而不是配气系统。 喷油系统从汽化器到单点电喷到多点电喷，到缸内直喷，所有的改进都相当于一场高效的革命。 随着这种效率的提高，没有vvt等其他技术缺陷当然也会得到缓解。

两个阀tsi符合要求，也支持入门级机型

对于上面的分解，你可能会马上反驳。 这么说吧，大众把tsi设计成了两个阀门。 为什么只有1.2tsi是两个阀门呢

因为两个阀没有四个阀！ 这与以上观点不矛盾。 tsi虽然能缓和很多两个阀门的问题，但只是缓和，并没有超过。 那个问题又回来了——为什么是1.2tsi用的2阀门？ 不是还为了压低价格吗？ 是的，就是控制价格。

价格对入门级动力的重要性不言而喻。 在某种程度上比技术更有价值。 在性能不输给同行业其他公司的同时，尽可能控制价格，这是入门级动力开发者的必修课。 1.2tsi主要代替1.6l自然吸气发动机。 根据其他tsi发动机的标准设计，各方面全面超过1.6l，但价格也远远超过1.6l，则表示无法达到设计需求。

现在1.2tsi看起来在多个地方“偷工减料”(除了阀门设计之外，点火系统是非独立点火等)。 但关键是用于tsi，其实际表现明显优于普通1.6l发动机，无论动力性、经济性如何。 通过1.2tsi披头士的人应该明白这一点。 而且，由于阀门设计、点火设计的简化，可以比较有效地抑制价格，最终达到了“不涨价”的目的。

这个优势可能不会在甲壳虫乐队出现，但将来会坐polo、桑塔纳这样的车变得明显吧。

车云总结:

与其他tsi相比，1.2tsi每个气缸使用2个阀结构，确实是为了节约成本。 但是，这种方法对于入门级动力来说，实际上是完全可取的。 在最重要的地方使用最新的技术，在其他方面通过简化结构控制价格，达到比“把好钢用在刀刃上”、“性能价格比”更高的效果。

从1.2tsi可以联想到以前的美系ohv发动机的分解，即使没有任何技术也可以知道是最好还是不好。 旧的ohv发动机有了新的生活方式，形成了自己的风格。 感觉好像要进入博物馆的两个阀门，现在又被大众出去玩了，而且玩得很好。

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