同济大学教授孙章：高铁发展要适度超前 而不过度超前

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“中国高铁的发展要适度超前，不能过分超前。”

2月16日，同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙杖在接受本报记者专访时强调，我国高铁产业发展潜力大，需求大，但需要注意的是，在设计和规划之初，要从铁路建设的大局出发，科学合理，达到产业健康发展的最优目标。

2月14日，铁道部宣布，2011年我国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。其中基建投资7000亿，与2010年持平。

但随着投资规模的不断扩大，中国高铁行业更需要的是一个系统的规划，而不是追逐几个简单的“先进指标”。

21世纪:2010年，我国铁路固定资产和基本建设投资分别达到8340亿元和7091亿元，今年将保持同样的投资规模。如何看待这种扩张速度？除了总量，更重要的问题是“结构”。你认为目前中国高铁的布局结构是否合理？

孙杖:可以说，中国迎来了高铁时代，在人才、资本、产业、市场成熟的前提下，有很大的发展前景和需求。但是从现有的部分规划来看，还是有改进的余地。

比如上海到南京有21站，预留10站。这意味着这条线路的站距在10-15公里之间，而沪宁城际高铁最高时速为350公里。这就留下了两个问题，要么是车站修得太多，要么是线路(速度)标准太高。换句话说，让时速350公里的火车在10公里之间频繁起停是很浪费的。

21世纪:在你看来，应该有什么更合理的方案？

孙杖:铁路规划和建设也有等级原则。也就是说，任何事物都有不同层次的参数和自己的功能取向。

从我国铁路“四纵四横”的大格局来看，应该有三个层次:干线铁路，即省际长途铁路；区域内、省、自治区或长三角、珠三角、环渤海经济区的城际铁路；以及市郊铁路，比如上海南站到金山的线路。

以沪宁城际等城际铁路为例，关键参数是站间距离和10-15公里，从合理的角度来看更适合时速200-250公里的列车。

相比之下，京沪高铁平均距离58公里，最大运行速度350公里的24个车站可以一起配备。

21世纪:尊重铁路等级原则有多重要？或者反过来说，不尊重这个原则会带来什么样的损失？

孙杖:不同的水平可以满足不同的需求，所以规划的高铁比例应该与区域需求相匹配。也就是说，G字头(高速动车)、Z字头(直达列车)、K字头(快速列车)的比例设置，不应该由负责人决定，而应该基于需求的详细调研。

具体来说，中国高铁应该是适度先进，而不是过度先进，应该与中国的消费水平相匹配。

高铁对我们来说是高质量的资产。作为长期投资，预计10年左右还本付息。可以参考日本模式，在设计之初就经过精心计算，对现有线路进行了大量改造，创下7年还本付息的记录。

21世纪:除了比例问题，公众对高铁票价高也有很多批评。在普通人看来，为什么铁路的大发展不仅没有更好地解决出行问题，反而推高了出行成本？在你看来，解决票价矛盾的关键在哪里？

孙杖:这确实是一个需要关注的现实。高铁本身需要更好的解决交通问题，但很多人认为自己已经“被高铁带走了”。

正如我刚才所说，由于一些线路的高标准，对畅通性和稳定性的要求也相应提高，必然导致成本高，车站的运营成本也不会很低，票价自然会上涨。

票价由成本和供求关系决定。但是，我们目前的供需结构不匹配，消费者没有选择权。

能否打破垄断，引入一些灵活的市场化机制？例如，当飞机在淡季打折时，当高铁在空运行时，或者当一些线路太贵而人们买不起时，火车票也能打折吗？高铁运营也要有灵敏的反馈运营机制。

21世纪:除了城际铁路和高铁的层次不清之外，你认为中国高铁行业未来的发展应该注意什么？

孙杖:还有一点很重要，最大速度目标值应该仔细确定。

之前我们提出了最高时速380公里的目标，但我觉得还是要谨慎。因为速度目标要科学论证，目前我们的实验依据不够，风险评估不够，多方案对比不够。

我们现在350km/h的速度是2008年8月1日开始的，需要更成熟。新技术必须在足够的时间内进行测试。高铁的发展，安全永远是第一位的。