叶檀：谨防高铁建设的财务危机

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当一场盛宴疯狂的时候，你必须拿掉你的杯子。这句话适用于所有经济领域。备受关注的中国高铁建设必将面临市场考验。虽然中国高铁建设势在必行，但规划过于激进，有行政鼓励之嫌。

2003年上任后，时任铁道部部长推动铁路跨越式发展。金融危机后，在“4万亿”计划的刺激下，中长期铁路网规划的目标大大提高。高铁建设的核心弊端是公益与市场难以区分，行政色彩浓厚。市场化应该让社会资本参与高铁建设、持股和监管。目前，地方政府已经成为高铁合资企业的成员，成为高铁建设的热情鼓吹者。高铁债券是政府信用背书，只要大规模印钞，想建就建。

风险并不遥远，2014年将迎来偿债高峰。

不要指望财政投入大规模增加。“十二五”期间，我国铁路建设投资累计3.5万亿元，比“十一五”增加1万多亿元，相当于去年8万亿元财政收入的43%，达到了财政能够承受的极限。中央政府支出加上地方投融资平台债务10万亿元，隐性债务不可低估。

年初，铁道部首席经济学家于邦立表示，中国大规模高铁建设资金得到充分保障，不会引发债务危机。真的有那么安全吗？其余数据显示，“2009年铁路资产负债率为52%，远低于国外很多铁路公司”，“预计到2010年底，铁企资产负债率在56%左右”；根据铁道部相关数据，2006年底铁道部负债总额为6400亿元，2007年底差异不大，2008年迅速增至8683亿元，2009年底达到13033亿元，两年增长97.9%。这不是结束。去年7月，民生银行(600016)报道，2012年铁道部资产负债率有望超过70%。

而且，剩下的数据也很模糊。所谓铁路是指高铁运营商还是指所有铁路企业？铁道部所有借款都包括资产和负债吗？资金是指钢铁企业自身的营运资金还是银行支付？支付能力是指铁路的收益能力，还是高铁可以高价出售其资产后的偿付能力？

根据国家审计署去年的报告，2007年至2009年，铁道部全年还本付息分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设资金分别为533.5亿元、550亿元和549亿元，不足以支出。根据时任铁道部部长去年12月公布的数据，铁道部去年前11个月完成基建投资6067亿元，同比增长35%，同期运输总收入4120亿元，同比增长19.6%。

没有一个企业能承受得住债务暴涨，更别说铁道部这个政府部门，人员多，效率低。当债务偿还高峰期到来时，解决办法是以新还旧，寻求资本运营溢价，持续出售资产。据媒体报道，铁道部下属高铁资产管理公司正在筹建中，铁路沿线资产运营提上日程。

基础设施建设是非常必要的，但是没有监管的狂热的基础设施消耗了整个社会的财富。中国是在大力发展汽车工业之后才发展轨道交通的，在高速公路网之后又建设了高速铁路网，造成了数万亿元的股票财富损失。高铁年投资7000亿元，预计我国每年城市轨道交通将达到2700亿元，高铁和地铁的总和每年需要1万亿元，这就构成了巨大的金融风险。高铁建设的狂潮必须整治，金融与市场的金融边界要划定。否则，银行会用坏账掠夺投资者，政府会用通货膨胀消除金融黑洞。