何明珂：多重因素造成国内物流高成本

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中国商品流通领域不断暴露的高物流成本使人们看到了它是如何严重增加了人民的生活成本，并助长了通货膨胀趋势。舆论普遍呼吁政府将降低过高的物流成本作为控制通胀的一个重要方面，尽快将其提上日程，并迅速采取切实措施。

北京工商大学研究生部主任、中国物流与采购联合会副会长何明科教授，曾任北京工商大学商学院院长，是国内物流研究领域颇具影响力的学者。《中国时报》记者5月12日采访了他，请他发表相关意见。何教授的观点有很强的学术味道，但却让我们以更加理性和敏锐的眼光看清了国内物流实际高成本的本质。

高成本来自

供应链的所有环节

《中国时报》:很多分析师认为，中国商品流通领域的顽疾是，物流往往在最后一英里受阻。最近有公开报道称，中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总成本约占GDP的18%，是发达国家的两倍。过高的物流成本是商品价格异常高的重要因素。你认为这个判断如何成立？

何明科:这个判断，也就是中国物流与采购联合会发布的最新数据或信息，主要是基于美国采用的统计和分析。这个统计口径在美国并不是官方拥有的，但是一位美国学者，通过20多年的研究和实践，认为运输成本、库存成本和管理费(美国学者一般是把管理费在总物流成本中的比例按总运输成本和库存成本的4%来计算)可以加在一起计算总物流成本，然后观察这些总成本占gdp的比例。与国家统计局共同建立的国内物流业成本、规模及其占gdp比重的统计口径，是目前国内唯一且相对可信的统计口径。

中国时报:你认为所谓物流成本高的重要原因是什么？

何明科:物流成本实际上是整个国民经济活动的反映。有报道单纯认为物流成本居高不下，要具体分析。相比之下，目前国内物流成本应该比以前低。因为我们既然搞市场经济，大家都不会认同物流成本高。市场正在推动物流成本更加合理。

中国的物流成本比较高，这个我同意。物流成本相对较高的原因很多，舆论主要关注两点。第一，高速公路收费比较高；第二，流通渠道环节多。这两篇文章是有效的。首先，在道路运输成本的构成上，道路通行费确实比较高，过桥费太多，罚款太多。油价上涨的因素也直接进入运输成本。其次，流通渠道环节太多，导致成本高。比如蔬菜的流通成本比较高，但仔细分析一下，其实每个环节都没有巨额利润，国内也没有物流公司发大财。相反，总的来说，物流公司的利润率长期低于社会平均水平，但是供应链中流通环节太多所产生的累计物流成本是一个很大的数字。因此，商务部和发改委都在支持“农业超对接”，试图减少流通领域的中间环节。

为什么供应链有这么多环节？这主要是因为国内很多生产销售企业习惯于或者不得不自己经营物流，而不是使用第三方物流。企业之间很难进行深度物流合作。所有企业都要占用大量的物流资源，往往形成整个产品供应链。库存、运输、装卸、搬运等物流活动在不同环节重复进行。过多的环节占用大量的物流资源，重复的物流活动会产生物流成本，这是单纯的道路运输成本永远无法替代的。现在各位，

市场化专业化

它还有待大力推广

中国时报:人们经常把交通活动中出行难、停车难归咎于权力寻租。你怎么想呢?

何明科:交通活动中应该有权力寻租。只要政府用公权力规范经济活动，就会有权力寻租。比如收费站的设置，各种通行费的征收，各种罚款的征收，商品市场各种管理费的征收等等，都可以看到政府的影子。只要需要政府干预，有权力的政府官员就可能利用权力寻租，形成物流成本，成为隐形物流。虽然我们经常可以看到物流领域的权力寻租现象，但我不认为这是物流成本高的主要原因。

《中国时报》:在这种背景下，我们能指望政府出台什么样的政策来解决物流问题，促进物流业的发展？

何明科:目前物流存在很多问题，需要政府相关部门解决。首先，政府应该出台一些措施，鼓励和促进制造企业或销售企业提高物流专业化程度，特别是鼓励企业将物流外包给专业化物流公司。第二，税收方面，我国物流业目前税负较重。物流业为制造业和流通业提供物流支持，其价值体现在制造业和流通业。因此，应根据物流业的服务特点和价值形成形式设计较低的税率，以鼓励其发展。第三，在公共物流基础设施建设中，政府要充分发挥公共财政提供公共服务的功能，政府要给予财政支持。高速公路收费问题就是一个例子。如果取消收费站，由公共财政补贴以提高道路交通效率，公共效应将远远大于收取的通行费。第四，要坚决控制公路乱罚款、超罚款现象。第五，加强物流信息系统建设，建立公共物流信息平台，提供大量透明的公共物流信息，可以帮助供应链上下游企业更好地配置和利用社会物流资源，更好地实现我国各地区产销衔接，减少或避免无效的物流活动。同时，要充分发挥电子商务在物流中的作用，加大物流网络应用系统的研发力度。上一页123下一页