铁路发展需要更大决心的体制改革

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——访北京交通大学经济管理学院教授赵建

北京交通大学经济管理学院教授赵建近年来一直坚持果断地大喊大叫。“铁路体制改革”、“铁路发展方式转变”、“高铁建设风险”是他经常提到的关键词。过去五年也是高铁建设的大跃进阶段。相比之下，赵建的坚持和坚持是相当沉默的。

"如果发展不考虑改革，风险可能更大."赵建强调，归根结底，铁道部政企分开是中国铁路各种问题的症结所在。他认为，高速客运专线由于成本高、技术复杂、票价高，很可能造成财务风险、技术风险和市场风险。

赵建的学术观点受到了铁道部的指责。日前，铁道部党组书记盛光祖在上任伊始也提出了“加快铁路发展方式转变”的思路。赵建谨慎地告诉《中国经济时报》记者，铁道部目前对改革没有实质性的态度。

他在主要学术思想中认为，中国铁路经营管理的高度复杂性，决定了中国铁路改革要有一个探索、试错的渐进过程，要经历一个漫长的过程。它的成就不可能全部完成，但也不应该停滞不前，甚至倒退。

对于国内高速客运专线建设的胜利，他也坚持一个学者的理性:任何一种技术的生命力都在于适应市场需求，而不是市场适应技术；如果通过行政手段迫使市场适应技术，就会产生社会风险。

他向《中国经济时报》记者坦承，自己的观点被铁道部逐渐边缘化，但坚持学术良心，对国家和人民负责，是他的基本原则。

体制改革的关键在于铁道部政企分开

中国经济时报:目前在铁道部的主张下，社会认为保留铁道部有利于加快铁路建设；铁路不同于其他行业。如果我们不依靠铁道部作为政府主管部门的行政权力，路网的完整性将受到威胁，铁路运输的效率将下降。你认为这种模糊认识的错误是什么？

赵建:首先，铁道部政企合一不利于铁路又好又快发展。铁道部作为政府部门，不仅可以直接承担经济损益责任，还可以直接投资建设活动。铁路建设投资的经济效益没有制度和机制的保障，建设大型高速客运专线就是一个明显的例子。

铁道部是政府与企业的结合体，既是规则制定者又是市场参与者，角色冲突严重，政府行为与企业行为混淆，中央与地方权力混淆，公益与企业建设混淆。很多应该由社会资金建设的项目，企业提出控股建设，但铁道部往往反对纳入规划。铁道部控制所有计划项目。由于中国铁路垄断了铁路行业的所有资源，即使是国家发改委批准的企业控股项目，在寻找勘察设计单位、购买机车车辆、接入路网和配置运力方面也遇到了许多障碍。比如神华、国投、华能、大唐等大型国有企业在2003年提出联合出资建设第三条煤炭运输通道，由于铁道部的反对而搁浅了很久。目前社会上有资金，市场上有需求。只有铁道部实现政企分开，铁路政府主管部门才能正确定位和履行职能，社会资金才能大规模进入铁路，铁路才能加快发展。

其次，统一调度指挥和路网完整不能成为铁道部维护政企统一的理由。铁路运输调度指挥的内涵可以从行车调度指挥和车流调整、车流组织调度指挥两个方面来理解，两者相互关联，但含义、内容和管理层次不同。

交通指挥通过公路局各交通调度台实施；交通流调整和交通流组织主要通过调度日(班)计划来实现。人们往往从列车调度的统一指挥来理解铁路调度统一指挥的含义。交通调度统一指挥是根据列车运行图保证交通安全和列车按时运行的基本手段。铁路交通统一指挥是调度区段列车调度员的统一指挥。无论什么样的铁路管理和运输系统，无论哪个国家的铁路，铁路交通都是在各区段调度员的统一指挥下进行的。

交通流量调整的调度指挥与管理系统和运输组织有关。交通流量调整是上级调度命令，需要在更大的范围和更高的管理水平上进行。但在我国，由于各铁路运输企业管理的区域太小(分为18个铁路局或公司)，由铁道部承担车流调整的统一调度指挥是合理的。如果把中国的铁路重组为几个区域性的铁路公司，并且管理范围足够大。比如货物运输的交、到货流程，大约70%可以在其管理的区域内完成，其余的车流交换，完全可以由地区铁路公司通过经济协商解决。铁道部不再需要对交通流量进行统一调度和指挥。

路网的完整性可以从两个方面来考虑，一是路网的物理完整性，二是路网管理的完整性。只要路网是物理连接的，所有线路采用相同的技术标准，那么路网就是物理完整的。道路网络应该而且必须是物理上完整的。运营中的路网完整性是一个非常模糊的概念。如果路网由几个铁路运输企业划分，路网在运营中不完整，那么在市场经济体制下，路网应该由几个企业划分或管理。

铁道部独家经营全国铁路网是垄断行为。如果说这叫路网，它在经营管理上保持了完整性，那么这就是建立社会主义市场经济体制需要改革的对象。上一页12下一页