饶斌：中国汽车工业之父

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他决定学医，然后参军。他在战场上战斗，后来投身于工业。

从战场上浴血奋战的士兵，到中国汽车工业的创始人，他写下了自己的人生传奇。

他就是饶斌，世界公认的“中国汽车工业之父”。

赫普塔:最后一课

1987年7月15日是中国第一汽车厂的“34周年庆典”。

当74岁的饶斌出现在讲台上时，观众起立鼓掌欢呼。白发苍苍的饶斌兴奋地看着这一幕。台上台下，每一寸，却隔着几十年的岁月和无数年的汗水和奋斗，唯一不变的是几代人的车情。

在许多一汽员工眼里，饶斌是一汽的老厂长，中国汽车的创始人。饶斌是一个传奇的名字，但这绝不是一个奇怪的会议。在此之前的许多年里，一汽创始人饶斌在中国第一家汽车企业中经历了许多第一。他的生活与这个地方息息相关。

“汽车行业第一次创业是靠打造一汽，一汽白手起家，结束了中国无力生产汽车的历史。一汽的二次创业，就是为了完成这次置换改造的历史任务，是一次由老到新，由落后到现代的创业。满足汽车的发展是第三次创业的基本内容，我在第三次创业中发挥不了作用，但我愿意躺在地上，成为一座桥梁，让大家在我身上行走，齐心协力造汽车。实现了几代中国车的梦想，希望有生之年能看到这个胜利。”说完这话，饶斌放声大哭。

10天后，这位古代老人动情的话语证明，这就是他的告别辞。

1987年7月30日，饶斌来到上海钟会公司(原上海汽车(600104)底盘厂)检查桑塔纳的国产化。没人想到这是饶斌最后一次来到汽车生产一线。

那是一个炎热的夏天，饶斌坚持在高温下检查，但那天晚上生病了。

“从那以后，它再也没有崛起，也没有变成通向汽车现代化的桥梁。”饶斌夫人张茂说他是被一辆汽车撞死的。

命运太突然了，饶斌甚至不能回到他在北京的家。1987年8月29日，饶斌因病在上海逝世。

饶斌在一汽置换改造庆祝会上的讲话成了他最后的讲话。

如果时间再往前推一点，饶斌将出现在十堰召开的国务院汽车发展研讨会上。十堰，饶斌的第二故乡，当年创造了十堰第二汽车，仿佛就在昨天。一位新华社记者原本约了饶斌采访，但由于某种原因，他不得不提前回北京，所以他不得不抱歉地向饶斌解释。饶斌笑着说，“没关系，还有很长的路要走。车，这是中国汽车工业的一大文章。”

记者没想到的是，十堰告别成了永久战术。

这是记者的遗憾，也是中国汽车行业的遗憾。

在十堰研讨会上，饶斌听说德国一家合资企业在零部件质量认证问题上给中国制造了麻烦。作为与德国大众公司合作生产桑塔纳轿车的决策者，饶斌怀着紧迫感赶到几家支持上海桑塔纳轿车的零部件厂，调查国产化进程。

7月30日下午，饶斌从上海钟会公司考察归来后，迅速起草了上海汽车工业发展的全面规划，但到了晚上，饶斌却轻而易举地被治愈了。

这个仓促起草的想法和他之前想向记者解释的大车党文章，都成了未实现的梦想。

没有经验的年轻人

东风传动轴有限公司退休员工刘在提到时非常激动。因为他曾经是饶斌的大师，一个比他小20岁的大师的徒弟。

1958年5月1日，23岁的刘在调试机床的时候，看见厂长和工商部主任董连祥走过来。他还没来得及打招呼，只听董连祥说:“刘郭亮，我给你带个徒弟。”

他说的学徒不是别人，正是温和的饶斌。

刘师傅没有回过神来，心想:“饶主任是省部级领导干部，大学毕业的知识分子。他怎么可能是我的徒弟？”就在刘不知所措的时候，已经抓住了他的手:“刘师傅，你的技术水平很高，我敬你为师，向你学习。”就这样，23岁的刘成了比他大20岁的的师傅。从此小刘师傅毫无保留的授课，厂长的徒弟们也跃跃欲试。他们在工作中建立了深厚的感情。

1967年，为了支持二号汽车的建设，刘报名参加了上海二号汽车传动轴厂的筹建工作。到达的那天，饶斌和一级工厂的领导正在开会。当他看到刘，他高兴地说:“我的主人来了！”

多年以后，这些往事永远留在了刘的记忆中。当时，温柔朴实的厂长饶斌就像他的哥哥一样。这种感觉不仅是他的，也是一汽的员工的。

饶斌带头学习、勤奋、朴实、努力的开拓精神，成为一汽创业精神的源泉。

饶斌1913年出生于吉林省吉林市，学生时代参加了中国共产党领导的抗日救国运动。1937年加入中国共产党。抗日战争爆发后，他前往晋西北参加开辟和坚持抗日根据地的斗争。日本投降后，他被送回东北。解放后，曾任中共松江省委第一副书记、松江省人民政府副主席、哈尔滨市市长、东北计划委员会副秘书长。

1951年春，中央决定在长春兴建第一家汽车厂，并开始了轰轰烈烈的筹备工作。1953年的一天，当时在东北计委工作，同时也是东北财经学院院长的饶斌，被一汽的建设热潮深深吸引。他羡慕那些实际在基层做生意的人，于是申请到东北局为一汽工作。东北局同意了，但要求中央指示。

政治局讨论这一任命时，毛泽东曾问:饶斌是在哈尔滨当市长的白面学者吗？当时出席政治局会议的段君毅(时任第一机械部副部长)回答说:是的，毛泽东又问:他厉害吗？熟悉饶斌的同志回答:还不错。任命就这样通过了。

1952年12月，第一机械工业部任命饶斌为第一汽车厂厂长。后来的事实证明，饶斌这位“白面书生”，不仅懂得汽车工业的建设和管理，而且是一个实干家。

从解放到红旗

1953年7月15日，第一汽车厂奠基仪式在长春市举行。饶斌把第一块黑土抛到毛主席亲笔题写的基石上。一汽正式开工建设。

虽然半路出家，但饶斌带领一汽在长春南郊的一片荒野中，只用了三年时间就建成了一座汽车城。

1956年7月13日，第一辆解放牌4吨卡车正式下线，结束了中国无力制造汽车的历史。

1958年2月，毛主席视察一汽时，问工人们:“什么时候可以上我们自己的车？”

于是，饶斌带领全厂员工奋战到死。几个月后，一汽生产了东风牌汽车作为“八大”贡车。

1958年5月21日，饶斌乘坐“东风”轿车驶入中南海。毛泽东高兴地说:“我终于坐上了自己的车。”

当时的“东风”轿车其实只是一款仿设计的车。后来，饶斌接受了中央政府下达的生产红旗轿车的任务。

在分析了各种国外样车后，饶斌和他的同事最终决定参考美国克莱斯勒公司1955年生产的c69轿车进行试生产。经过日以继夜的工作，第一辆“红旗”ca72豪华轿车于1958年7月试制成功。这辆车是中国汽车工业史上的瑰宝。

1959年，一汽成立“红旗”车间，正式设计试制新一轮“红旗”豪华轿车，并形成小批量生产能力。

1959年底，中央决定任命饶斌为第一机械工业部副部长兼汽车局局长。此时，饶斌来到一汽已经七年了。七年来，一汽从无到有，初步形成了以卡车为主的现代汽车制造和科研基地。1959年，生产了16，469辆汽车。一汽建成后，所有的建筑安装工程都被评为“好”，是当时中国汽车工业第一个最现代化的汽车工厂。

在风雨中制造第二股蒸汽

1960年回到北京工作的饶斌，在几年后迎来了他人生的另一个重大转折点，一个看似陌生的任务:建造第二家汽车工厂。

作为一汽的创始人，一汽的伟大使命再次落在饶斌的肩上。这时候是1964年，是它来的时候。饶斌似乎预感到，二号汽车的建设之路必将更加风雨飘摇。

从1964年到1978年，饶斌为建设第二个汽车厂奋斗了14年，主要是在动荡的“文化大革命”期间。在特定的历史条件下，整个建筑工作受到极大的干扰，这也是他一生中最困难的时期。

在筹备第二汽车公司之初，饶斌经常带着一个棕色的大皮包到处跑，所以他常被戏称为“皮包公司”。在与李国、孟少农、陈祖涛讨论第二汽车的建设计划时，饶斌同意向汽车工业发达国家学习，从事专业化生产。饶斌提出的具体办法是“聚宝”，即“聚敛”国家机械、汽车工业的瑰宝，以国务院领导肯定的“老厂建新厂”的方式进行设计和建设。

饶斌是一汽的厂长。因此，第二汽车的建设要靠一汽，这是饶斌从一开始就树立的理念。1965年，一汽成立办公室支持第二汽车，投入巨资帮助第二汽车建设，成为第二汽车建设的主力军和支柱力量。

1967年4月，二七在十堰楼沟沟举行毕业典礼。然而，由于文化大革命的影响，工厂建设并没有立即开始。

在那个特殊的时代，饶斌在应对叛逆者的孤立审查的同时，尽自己最大的努力为二号汽车的建设而努力。

1969年9月，毛泽东主席视察湖北时说:“饶斌是一个有专长的人。如果没有大问题，应该让他出去工作。”不久，饶斌考试通过了，回到第二汽车建设总指挥部工作。

1975年上半年，全国形势好转，饶斌领导二七人民认真整顿，克服了许多困难。同年6月，二七两吨半越野车生产岗位建成并顺利投产。

1975年7月1日，饶斌亲自驾驶第一辆2.5吨东风卡车下线。为了这一天，饶斌和二七的干部职工们跋涉了10多年。

1978年，第二汽车公司提前7天超额完成年产3000辆汽车的任务，总产值超过1.7亿元。作为中国第二大汽车产业基地，第二汽车公司终于结束了吃国家基建饭的历史。

新的时代已经到来。

1979年1月，饶斌调任第一机械部兼汽车总局局长，离开了奋斗了14年的第二汽车公司。这时，他已经是一个很老的人了。

心是一场车梦

"上海车项目是饶斌晚年最关心的项目."饶斌夫人说张茅。

张茅写《饶斌传》时，不断回忆七十岁的饶斌，她能感受到他渴望振兴中国汽车的心跳。

改革开放之初，国家开放后，时任机械部长的饶斌意识到，中国汽车与国外的差距已经成为经济发展滞后的瓶颈。当时邓小平同意引进汽车合资项目，饶斌建议由上海承担。经过60多轮谈判，与德国大众15万辆的项目基本确定，因为只有他们愿意提供桑塔纳新车，1982年投产。

饶斌明确支持上海的汽车项目，并驳斥了来自各方的批评。关于上海的合资项目，饶斌说得很透彻:“把上海桑塔纳作为改造上海品牌汽车的项目，是为汽车的发展打基础的项目。”他认为，汽车工业的发展是中国汽车工业的又一次艰难创业，也是一次深层次的观念转变。

业内人士认为，饶斌在改革开放期间最大的贡献是敢于以上海为“试验田”，探索中国汽车的发展，这不仅体现了战略家的眼光，也为行业的发展提供了丰富的策略。其启示在于通过国产化实现零部件产业转型，为中国汽车产业转型(从卡车生产到轿车生产)奠定坚实基础，从而为中国汽车产业重心的战略转移提供信心。

然而，回到1979年，该项目几乎破产。

当时国民经济调整，原有的重大项目都要完成，包括上海汽车合资谈判项目。饶斌坚持认为上海汽车项目不应被放弃。同时，德国大众也认为在华投资风险太大，决定停止合资项目。是饶斌挽救了合资项目。在他写给当时大众董事长哈恩的信中，他回答了哈恩的三个问题:汽车进口限制、合资企业在中国的地位、外汇问题。饶斌的及时反应拯救了上海桑塔纳项目。

为了表示国家对上海大众合资项目的支持，在中外合资谈判成功签署前夕，饶斌同意代表中国汽车工业总公司参与入股，彻底打消了德国最后的顾虑。

此后，德国大众作为上海大众项目的“探索成果”，遍地开花，并作为一种发展模式被载入史册。

晚年，饶斌继续探索中国汽车工业的腾飞之路。他在主持中国汽车工业总公司工作时，提出了汽车工业的调整、重组和发展规划，组织引进先进技术，加快产品改造，结束了汽车产品几十年一贯制。

德国大众汽车公司前董事长哈恩评价饶斌:“他是一个能从历史角度看待问题的战略家。”